【威尼斯人棋牌官网】为一线从业者鼓与呼,电动物流车该这么搞!

现代物流报 记者 董建伟

随着新能源汽车的大力发展,各地方和车企的加快推进,以及电商业的迅速崛起,电动物流车的发展迎来了“小阳春”局面。然而,在经历短暂的疯狂扩张后,自2017年以来,原本火爆的电动物流车市场却明显遇冷,产销量一度低位徘徊。

中医讲究标本兼治,意在治病既要治理表面病征,更要根除引发疾病内在原由。

此现象为电动物流车的“钱”途加上了一层迷雾,所谓业内广传的广阔市场前景难道只是“昙花一现”?电动物流车爆发后缘何再现低迷?在推广应用中到底面临哪些待解难题?为何叫好却又被物流企业“抛弃”?

如今,电动物流车发展,便是需要解决标本兼治问题。

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时隔8个月后,《新能源汽车推广应用推荐车型目录》姗姗而来,即是电动物流车市场重新恢复暖意的驱动力,必将助其一扫上半年仅售6168辆的阴霾。

据了解,随着物流业的兴起,传统物流用车数量不断增加,摩托车、改装车等燃油车的尾气加重了城市的空气污染问题。为顺应国家新能源汽车发展战略,电动物流车逐步被运用在物流场景中。

但是,政策利好虽说见效够快,却未必疗效持久,因此更似治标。日后,怎样促进电动物流车行业可持续发展,才是治本。

不过,尽管电动物流车已经初露锋芒,但对于大部分物流企业而言,它还是个新鲜事物。据分析,虽说电费远比燃油费用便宜,电动物流车在使用成本上有明显优势,但综合运营成本后,其优势并不明显。

一些有识之士也认为:面对补贴退坡势在必行,将来政策效应必然走低,只有真正切合实用应用需求,才是电动物流车自强之路。

也有业内人士透露,相比传统物流车而言,电动物流车的应用还在不断摸索中。因为一方面要考虑将货物准时送到目的地,而另一方面也要考虑如何将运营成本降至最低。

那么,电动物流车在终端应用层面,到底还有哪些实际需求尚在潜藏、未被发掘?基于需求又有哪些解决方案可以真正使得电动物流车更好服务行业及一线人员?

例如,随着载重的增加,传统物流车成本较为平缓,而电动物流车成本则增幅较大。对于载重1-2t的车型,电动物流车成本稍高于传统物流车,而当载重增加至2t以上,电动物流车成本则远远超过电动物流车。也就是说,目前实际情况下,相比于传统物流车,仅有载重1t以下的微型电动物流车使用成本略低于传统物流车。

今天,现代物流报记者就来与您一同探秘、问寻。

此外,购车补贴对于电动物流车来说非常重要,若补贴不存在,则成本就远远高于传统物流车。也就是说,虽然运行成本低,可电动物流车的购置成本要比传统物流车高出不少,这也是为什么此前政策上给予电动物流车大量补贴的原因之一。不过,有业内专家表示,补贴退坡大势所趋,目前已有很多车型都不享受国家的补贴政策。

从需求侧着眼,电动物流车须全面适用具体应用场景

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“不能说电动物流车不适用于物流运营!应该说,现有的电动物流车并不适合现在的城市配送运营!”物流行业资深人士胡培新在接受记者采访时果断亮明观点。

而因补贴延伸的问题是,由于我国对电动物流车的补贴与对乘用车的补贴类似,只补助购买环节。这导致汽车制造企业为得到政府补贴,只专注于满足电池数量、行驶里程等政策要求的指标,忽视使用过程中车的质量、电池寿命、载重量、轻量化及售后服务等更重要的东西,使车辆在使用过程中频繁出现抛锚、待修等问题。甚至有物流企业讥之为:“物流电动车是拉着半厢电池在跑”“要等待主机厂的售后服务,你就别干物流”。

胡培新认为:讲到电动物流车,首要讲的就是电池;但电池和电池又不一样,不同电池,特性不同,要根据物流业务的形态和特点,研究哪种电池最为适用。

一般情况下,电动物流车的续航里程在载重情况下可行驶200km-300km,致使其适用市场仅限于城市末端配送或短途城际配送,这对于高频次、长距离配送的物流企业来说,实在吸引力不足。

比如,北方冬天,电池使用时放电更快,寿命更短;再如,不同运营环境对电池性能和要求也有差异,需要针对不同使用场景,采用不同的电池和车辆技术。

可需要注意的是,在城市末端配送上,相比电动三轮车,电动物流车造价和售价则偏高,大量采购对物流企业来说并不是一笔划算的买卖,同时,电动物流车增加的车辆保险成本也是一笔不小的开支。另外,快递物流车的操作要求高,驾驶员准入门槛相比电三来说要高很多,并不利于吸纳物流配送从业人员。

而不管政府推广、企业研发,还是用户采购,都需留意这些细节,否则电动物流车只能看上去很美,并不能更好达成它们的使命。

显然,考虑到居民小区交通的逼仄性,连接包裹和收件人之间的运输工具必须极具“走街串巷”的便利性,比较电动物流车和电动三轮车,无疑后者在性价比上更胜一筹。

首先,针对小范围、短距离配送,快速充电技术和低速配送车型应予重点提升、放行。

目前,电动物流车“充电难”的问题已成为一大困局,电动物流车不能在其主要运营商圈周围迅速充电,不但增加了巨大运营成本,而且损失经营时间和效益。也就是说,电动物流车充电网络布局还未完善。

1、快速充电的必要性

例如,目前北京建设的充电站有两类,一种是国家电网公用充电站,一种是商业充电站。一般公用充电站不会收取停车费,充电费也较为便宜,但充电站充电桩比较少,排队现象比较明显。而商业充电一般都会收取相应的服务费,充电费也略贵。

① 保障运营。电商物流、快递物流,抑或是社区物流等等,配送车辆的使用频率相对较高,平日电量消耗较大,而为保证运营稳定、可靠,需要快速充电,确保不断电运营;

事实上,即使有充电桩,5个小时以上的充电时长对于电动物流车来说就相当于5个小时的空置,这相较于追求速度的物流业来说是极为可怕的。虽说直流电动汽车充电桩充电仅仅需要半个小时左右即可,但快充配套设施成本高、数量少且带电量低,在物流运输高峰期的时候还会造成排队补电现象,严重影响运输效率。

② 提高时效。在各类实际使用场景中,无论CBD或住宅区,货物或包裹的集中度正在提高,充电桩也将更普及,如果实现快充,短暂的装卸货或寄送件时间足以让车辆“吃饱”;

虽有些人提到利用司机晚上睡觉的时间为物流车充电,但这一想法很不切实际。因为对于城市间的物流车司机来讲,夜间驾驶、或两位司机换班驾驶都是再正常不过的情况。想要实现长时间、长距离运输,恐怕还要等待充电、电池等技术的发展。

③ 降低成本。磷酸铁锂等动力电池虽在快充技术上已有突破,但对电池寿命却有影响,无形中将增加用户车辆维护成本,这也要求更具优势的快充技术投入使用。

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2、快速充电如何实现

另外,电动物流车标准体系尚未健全。与物流领域相关的新能源车辆,主要包括纯电动货车和低速电动车。据介绍,目前,我国已经制定了纯电动货车技术标准,但处于申报阶段,仍需完善。如当前标准中缺乏对不同作业模式下的电动物流车建立特有的细化标准和评价体系,出现了为最后一公里配送货物制造的车辆,会搭载巨量电池的现象。而低速电动车标准则还处于计划立项阶段,还需要用户等待。

① 钛酸锂电池或大有用武之地。近日,董明珠、万达等增资银隆,银隆主打的正是钛酸锂电池,胡培新认为,董明珠绝非外行,虽然钛酸锂电池造价高、密度低,但低温下性能稳定,使用寿命更长,充电速度更快,尤其适用服务半径相对较短、服务范围相对固定的配送区域;

虽然电动物流车多用于市内物流配送,但是在时效性愈发受到重视的当下,物流企业也希望在保证安全的前提下充分提高其动力性能,实现“加速跑”。但令人遗憾的是,这正是电动物流车的软肋。

② 超级电容或未来替代锂电池。相比大多锂电池带电少、成本高、充电慢等劣势,超级电容已在一些新能源汽车上应用,今年年初更有消息称,韩国一名科学家研发的一种石墨烯超级电容可以储存更多电量,充电也更快速。而胡培新认为,这样的技术尤为适合定点区域配送使用。

有网友透露,电动物流车动力不足拖累运输效率。此外,随着使用时间的增多,某些品牌的电动物流车甚至会出现不能爬坡的情况。也就是说,在电动物流车必须载人又载货的前提下,动力性能的保证是运输效率的保证,电动车辆动力性能的提升,显然还有很多功课要做。

3、打造专业、适用电动配送车型

尽管作为环保车型,但电动物流车却由于电池自重较重,加上物流负荷很容易超过4500kg的小型货车标准(工信部上蓝牌货车的要求是总质量不能超过4500kg),则被尴尬地划入“货车”的队伍中。

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