狼狈顺丰:业务量不比竞争对手 今后孜孜不怠也比可是了

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最近,多家媒体报道了顺丰旗下生鲜超市顺丰优选在上海、武汉、青岛、成都等地的线下门店大批关闭的消息。据称,顺丰将退出华东、西南市场,只保留北京、华南市场。

2017年顺丰27.4亿折旧及摊销是“不变成本”,不管有没有生意都要发生,而380亿人力成本是“可变成本”。与不变成本对应的是生产资料消耗、与可变成本对应的是劳动力消耗。提供产品或服务的价值中,生产资料价值与劳动力价值的比例称为“资本有机构成”。

快递行业总收入、总业务量增速放缓的根本原因是电商交易量及网购人数趋于饱和。

规模掉队,但顺丰票均单价远高于行业平均水准,且在全行业价格缓慢下行的背景下保持坚挺。2014年顺丰单价23.6元、比行业平均价格高61%,2018年顺丰单价23.2元比行业平均价格高95%。

2017年,顺丰单票快递业务收入23元,圆通、申通分别为3.84元和12.3元。悬殊差距由两方面的原因导致:首先是模式不同,顺丰把四个环节的收入统统据为己有。

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顺丰快递服务的口碑好、规模也不少,但投入太大、运营成本高,消费者已经掏了尽可能高的运费但顺丰的利润还是偏薄。别的快递公司可以专注本行,成本高企的顺丰只好寻求另一级火箭电商。

或许有旁观者觉得刘强东出尔反尔,等着看京东、顺丰“互掐”的热闹。“互掐”是少不了的,但刘强东说得没错——“其它的要不就是快递公司,要不就是仓储公司,要不就是快运公司。”

京东物流最近一轮融资后估值约为800亿,相当于顺丰的35.8%。2017年,京东物流收入259亿(约等于京东履约成本),相当于顺丰的36.4%。看来收入与顺丰的比例是京东物流估值的主要依据,但有两个因素必需注意:

根据国家邮政局的数据,2018年全国规模以上快递企业总业务量为507.1亿件,同比增长26.6%。

许多人认为京东物流与顺丰都采用的都是直营模式,两者的差别只在体量上。其实京东物流与所有快递公司、仓储公司、快运公司有根本性的不同。京东物流本质上是一家贸易公司。

压制顺丰市值的因素有三个:业绩增速放缓、盈利能力不理想和强大竞争对手浮出水面。

顺丰服务的优势不可否定,但已经不太明显。这种情况下,比行业均价高一倍的收费把用户推向其它快递公司。

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不管规模有多大,要提供高品质的快递服务,这些林林总总的费用竟是一项也不能少,最后净利润率只有5%。

作者丨Eastland 虎嗅研究总监

更重要的是与数千亿存货相关的财务成本和风险由谁来承担,如货损、滞销。

最后是顺丰的中转分拣能力。截至2017年末,顺丰控股拥有 10个枢纽级中转场,39个航空、铁路站点,113个片区中转场,172个集散点,其中 28个中转场已投入使用全自动分拣系统,最大中转场全自动分拣设备分拣能力峰值可达 15万件 /小时。

值得注意的是,2017年,顺丰将11.7亿研发费用中的4.9亿资本化,占比41.71%;2018年又将21.6亿研发投入中的11.1亿资本化,占比51.6%。

此外,京东展开各种金融服务也有了“源头活水”。

资本市场估值高的企业,要么容易赚钱,要么容易成长(比如凭一款游戏迅速膨胀成大公司),或者兼而有之。顺丰赚钱和成长都不容易,获得50倍市盈率主要因为其品牌、服务及优质物流资产令投资人“倾倒”。

关于仓储多说两句。快递企业的追求货物在自己手里的时间尽可能短、积压数量越少越好。丰田精益生产的零库存,谷歌让用户停留时间越短越好也是值得称赞的境界。假如顺丰订单处理量攀升、仓储面积却在减少,应当喝彩。

谷歌有一个著名的理念:“用户在首页上花费的时间越短越好”,快递公司的价值观则应当是“商品在我们手里的时间越短越好”。

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兑现承诺需动用财技

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2015年,顺丰每票净利润仅为0.38元,利润率1.6%。2017年每票赚1.21元,利润率达5.2%。

2015年,顺丰每票毛利润4.75元,2018年降至4.14元。到目前为止,代表毛利润的蓝色折线尚可淹没代表费用的彩色堆叠柱。

京东的设想不错,关键是供应商是否配合,用自己的钱把京东的仓库填满,再向京东借款度日。

假如一位消费者要吃苹果,顺丰想的是尽快从产地运过来。京东则试图在距离消费者尽可能近的地方设前置仓库,消费者下单没几分钟,配送员就来敲门,比火箭还快,什么飞机、高铁者弱爆了,而且还“以逸待劳”。京东的一则广告海报描绘的就是这种场景。

收费比同行高一位,还需动用财技兑现利润承诺,这是顺丰的第三个尴尬。

巨额存货主要是自营业务形成的。货已卖给京东,但还在库房里,供应商当然拿不到钱,就算卖了也要再等一段时间。另外,再截流一部分第三方卖家的货款,所以应付账款比存货账面金额还高326亿!

京东物流独立运营,令赚钱不易、估值高企的顺丰处境微妙了起来。

利润增速更加惨不忍睹,2018年有3个季度出现负增长,Q1同比减少17%、Q2同比减少30%、Q4同比减少15%,只有Q3同比增加39%,总算令全年扣非净利润只下降了5.9%。

2017年末,京东存货账面值达417亿元,存货周转天数超过45天!

首先,顺丰股票已经上市,具有高度的流动性,京东物流只是私募。“自由有价”,质地相同的资产,流动性差的应当折价。

很明显,顺丰掉队了!

顺丰收费那么高,净利润率那么薄,钱都到哪里去了?

2017年,顺丰完成30.5亿票,平均每票23.1元,较行业均价高87.8%。顺丰市场份额下滑说明绝大多数用户更在意的是价格。

百世、韵达增速分别为45.1%和48%,2018年业务量分别相当于顺丰的141%和181%;

2018年5月,刘强东改口称“京东物流在全国范围内还没有一个真正意义上的物流竞争对手。”

2015年以来,顺丰市场份额徘徊不前,但盈利能力明显加强,除运营效率的提高,与借壳上市时的业绩承诺有莫大关系。

2018年顺丰外包成本达395.6亿,占快递收入的44%;薪酬120亿,占快递收入的13%。两项合计515亿都是人力成本且几乎全部是快递业务支出,占快递收入的73%。从成本构成看,顺丰仍然是劳动密集型企业。

快递公司希望商品“快走”,京东物流却盼着“多囤”;仓储公司只向货主收保管费,京东却全额占用货款。所以,京东物流既不是快递公司也不是仓储公司。

假如2018年业绩还能比承诺数值高20%,扣非净利润将达42亿,则2232亿元市值对应的动态市盈率为53倍,远高于申通、圆通的估值水平,不料最近却被京东物流抢走了“风头”。

顺丰营业成本中,金额排在前六位的支出依次为:外包成本、职工薪酬、运营成本、办公及租赁费、物资及材料费、折旧及摊销。

顺丰收费也远远高于行业平均水平。2014年,顺丰单票收入为23.6元,比行业平均值高60%;2017年,顺丰单票收入降了五毛钱,而行业均价仅2.48元,顺丰比行业平值高87.8%。

2017年,顺丰外包成本达283.3亿,占营收的39%;职工薪酬达163.1亿,占营收的23%。顺丰21.3万收派人员中,自有员工5.28万人,“其它用工”16万人。“外包成本”主要就是这16万人的薪酬。所以,顺丰总的人力成本超过446亿,占营收的62.8%。

京东自营敢不赚钱,于是搞一半自营一半开放平台吸引第三方卖家,自营树立服务标杆、赢利口碑,从第三卖家身上赚钱。

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顺丰不遗余力的增强空中、地面的运力,仓储设施的作用是配合收派件暂时存放货物,够用就好。京东则“以储代运”,仓库用来囤货,多多多多益善。

顺丰不遗余力的增强空中、地面的运力,仓储设施的作用是收派件暂时存放及运输途中的周转,够用就好。京东以储代运,仓库用来囤货,多多多多益善。所以,顺丰仓储面积只是京东的零头。

上文讲快递业务有“四节甘蔗”:快件揽收、快件中转、干线运输和快件派送。京东为第三方配送没有“揽收”之说,一律要卖家把商品发至京东仓库。

京东物流对自家平台的第三方买家志在必得,快递服务提供商面临“末位淘汰”。另外,京东物流已经把触角伸向其它领域,如网易严选。

尴尬的是,业务量原先就比顺丰大的几家,增速比顺丰快得多:

绝大多数服务业都属劳动密集型,社会对它们的需求是海量的。

因此尽管京东物流的投资人采用了与顺丰相同的市销率,但京东物流的真实估值水平更高。

尽管兑现了承诺,但姿势不甚美妙。好比跳高运动员成功越过一个高度,脚后跟却在横杆上蹭了一下,给人的感觉是竭尽全力不过如此。

面对激烈的行业竞争,顺丰的策略显然是先收入再保份额。但这也是出于无奈,2017年扣非净利润率仅为5.2%,如果拿优质服务去打价格战必然陷入巨亏。

京东营收增速已连续多个季度落后与阿里,却依然无法实现通用会计准则下的盈利,物流是唯一可能的突破口。5000万平米“大仓库”是一场豪赌,对京东生死攸关。建成、堆满、营运都出不得半点差池;与供应商的关系,报表的处理不能有一点马虎。

首先是天网。2018年度,顺丰由66架全货机+2134条散航及专机线路构成的天网日均4196个班资、发货量3391吨。其中国内航发货量占全国航空货运总量的23%。2018年,顺丰总业务量38.7亿票,其中8亿票干线运输由空运完成,占比约20.7%,较2017年下降4.2个百分点。

顺丰收费比行业平均价格高80%,但毛利润率未见有多高。2015年,顺丰毛利润率为22%,比申通、圆通分别高5个百分点和9个百分点。

凡事有一利必有一弊,京东的思路很神奇、很诱人,但一定会有成本,不论是京东担还是其他人担,最终都是消费者担。

与京东蜜月期间,刘强东恭维说不断扩张,成本将迅速下降,利润会进一步增长。

2016年11月,京东物流对第三方卖家全面开放;2017年4月,京东物流宣布独立运营;

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